Прямоток

Миф зародился от вполне серьезного расчета на то, что меньшее сопротивление при выхлопе отработанных газов позволяет снять с двигателя больше мощности. Однако ключевым словом является – расчет. Расчет производится из соотношения сопротивления впуска и сопротивления выпуска для того, чтобы можно было добавить, необходимое для увеличения мощности, топливо. И именно впускной способностью воздушной системы двигателя определяется конечное качество смеси, а не диаметром трубы сзади.

Спойлер

Этот миф рожден трансляцией гонок «DTM» где серийные кузова, обвешанные спойлерами, носятся по кругу… ну это не совсем так. Основная проблема в том, что наличие некоего приспособления на крышке багажника не означает изменения ходовых качеств автомобиля. Не считая увеличивающегося расхода топлива. В мире профессионалов есть четкая граница между спойлером и антикрылом. Это две функционально разные вещи, применяемые гонщиками в зависимости от необходимого результата. В быту спойлер при необходимости устанавливается заводом изготовителям автомобиля. Как правило, это не большой выступ на крышке багажника, на заднем бампере или на заднем конце крыши автомобиля, если речь идет о 5-ти дверных кузовах. Задача у подобного выступа проста и понятна. Он обрывает поток воздуха и делает всего две вещи: разгружает заднюю часть автомобиля и уменьшает подъемную силу. В редких случаях благодаря спойлеру меньше грязи попадает на заднее стекло.

Антикрыло это совсем другой по своему функционалу элемент аэродинамики. Основное отличие от спойлера в том, что антикрыло наоборот нагружает заднюю часть автомобиля, прижимая машину к земле. Сила прижима зависит от настроек антикрыла и скорости автомобиля, а не от размера этого элемента и тем более не от его веса.

Если вы решили поставить на свой автомобиль антикрыло, вот вам парочка параметров, которые необходимо учитывать.

1. Чем меньше скорость автомобиля, тем больше должна быть площадь антикрыла.
2. Угол антикрыла относительно продольной оси автомобиля должен изменяться в зависимости от скорости, но не должен быть меньше десяти пятнадцати градусов.
3. Нагрузка на крепления должна выдерживать силу около трех килоньютонов (300 кг.)

Если не соблюдать эти требования, то эта штука вообще работать не будет, а при достаточной площади и скорости просто выкинет вас с дороги.

Занижение клиренса

Источник мифа тот же «DTM». Для уменьшения кренов и как результат улучшения управляемости  подвеска должна быть жесткой и с небольшим ходом. Тут все правильно, кроме одного нюанса. Эта подвеска должна быть скрупулезно просчитана и лучше на компьютерной модели. Дело в том, что ход подвески просчитывается для всех осей и их диагоналей, потому что при повороте внутреннее колесо может оторваться от земли и как вариант машина начинает кувыркаться. Основная проблема в том, что подобный эффект достижим на больших скоростях и как факт приводит к тяжелым травмам.

Занижение подвески в бытовых условиях производится путем укорачивания пружины. Однако никто особенно не задумывается о том, почему пружина собственно пружинит. Пружинит она по той причине, что пруток, из которого она сделана, закален и соответственно нагрузка, на которую он рассчитан, определяется не только его диаметром, но и количеством витков. Таким образом, укорачивая пружину путем обрезания лишних витков, вы изменяете нагрузку на сам пруток и такая пружина, скорее всего, лопнет во время работы, а работает она только на ходу, т. е. на скорости, что неизбежно приведет резкому изменению направления движения автомобиля в сторону лопнувшей пружины и слава богу если вместо тротуара по ходу движения окажется контрольный Камаз.

Большие колеса

Родина мифа?… правильно «DTM». Смотрятся большие колеса круто, но вот мотивация для их установки далека от женских вздохов. Основная причина наличия больших радиусов колесных дисков заключена в тормозах. С увеличением мощности и скорости, приходится ставить большие по площади работы тормозные диски, чтобы тормоза не перегревались вот они-то и диктуют установку больших колес  с низко профильной резиной. Использование именно низкого профиля продиктовано двумя моментами. Во первых низкопрофильная резина меньше подламывается при поворотах, во вторых не изменяется клиренс подвески автомобиля.

На этом этапе желающим уменьшить клиренс можно посоветовать, не пилить пружины, а перейти именно на низкий профиль. И в том и в другом случае комфорт будет потерян, но в случае с колесами безопасней. Правда в этом случае тюнинг будет стоить дороже, как собственно и должно быть.

Чип-тюнинг

Самое распространенное заблуждение, что при проведении ЧИП-тюнинга будет резко увеличен расход топлива. Практически, он остается на прежнем уровне. Еще одно заблуждение – при ЧИП-тюнинге мотор быстро изнашивается. Если Вы будете использовать только качественные масла, Вашему двигателю ничего не грозит.