Мифы турбонаддува




Выхлопные газы попадают в турбонагнетатель и вращают его, творится колдовство, и вы едете быстрее
Джереми Кларксон


Мифы турбонаддува О турбонаддуве сложено немало легенд. Например, есть владельцы, свято уверенные в том, что демонтаж турбины никак не повлияет на характеристики двигателя. Дабы удержать их (и многих других) от скоропалительных выводов, попробуем разобраться, где правда, а где заблуждение.


МИФ: Турбина включается и отключается при определенных оборотах.


ПРАВДА
Это не так. Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов двигателя выхлопных газов выделяется больше, соответственно растут обороты турбины и компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т. е. турбина выходит на рабочий режим наддува.


МИФ: Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются.


ПРАВДА
Это не так. Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его.


Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем двигателя.


Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или нерекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода и масляное голодание.


Отличаются ли бензиновые турбины от дизельных?


Технологически никаких отличий нет. Разница только в применяемых материалах, так как температурный режим бензиновых турбокомпрессоров несколько выше, чем дизельных, применяются более жаростойкие материалы.


МИФ: Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей, в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать.


МИФ: Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива.


ПРАВДА
Это не совсем так. Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в двигатель попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и соответственно расхода топлива.


Но многое зависит от стиля вождения и в некоторых случаях от конструкции двигателя. Например, некоторые турбодизельные двигатели фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.


МИФ: Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации.


ПРАВДА
Это не совсем так. На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: во-время меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается).


Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%.


При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение идут с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева.


Что такое турбояма?


Чтобы понять, что такое турбояма, вспомните о том, что турбина – это насос. И как любому насосу ему нужно сначала наполниться, а потом начинать качать. В рабочий режим наддува турбина выходит на определенных оборотах двигателя (при определенном количестве и скорости выхлопных газов), а при малых оборотах наблюдается эффект недостаточной мощности – т. н. турбояма.


Логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой, но он не может прокачать столько же воздуха, сколько и большой, зато он быстрее сможет принять следующую порцию воздуха. Таким образом, маленькая турбина будет более отзывчива на нажатие педали газа, в то время как большая будет производить больше мощности.


Другой фактор, который следует принимать во внимание, это то, что маленькая турбина более легкая, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соответственно ее проще раскрутить, но она может пропустить через себя только ограниченный объем воздуха. Соответственно максимальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма (задержка между моментами наполнения) тоже меньше.


МИФ: Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется.


ПРАВДА
Это не так. Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и соответственно топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя значительно уменьшаются (минимум на 50%) и как следствие значительно ухудшается динамика и увеличивается расход топлива.


При необходимости (например, при поломке турбины) турбину можно заглушить, но сделать это необходимо, не создавая лишнего сопротивления на всасывании и выхлопе, это ухудшает характеристики и без того ослабленного двигателя.


Теоретически, вернуть былую мощь турбированному мотору, исключив турбину, можно, но это потребует больших финансовых затрат и переделок, не сопоставимых со стоимостью ремонта или заменой турбины.


МИФ: Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными.


ПРАВДА

Это не так. Ресурс двигателей с турбонаддувом не меньше, чем ресурс атмосферных, поскольку проектируются они специально и имеют соответствующий запас прочности. У турбированного двигателя усилены вкладыши, более мощный коленвал, другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т. д.


При установке турбины на изначально атмосферный двигатель существует большая вероятность снизить его ресурс. При установке турбины на «атмосферник» в результате увеличения мощности увеличивается детонационная и тепловая нагрузки на цилиндро-поршневую группу и кривошип, что негативно сказывается на моторесурсе в целом.


Можно ли установить турбину на атмосферный двигатель?


За последние несколько лет автомобильные технологии здорово продвинулись, поэтому можно уверенно сказать, что оснастить турбонаддувом можно любой атмосферный двигатель, сохранив при этом его надежность.


Стоимость турботюнинга зависит от конкретных желаний автовладельца, конструкции и марки автомобиля.

МИФ: Турбированный мотор может работать на любом качественном масле.


ПРАВДА
Это не так. Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях – высокая температура, высокие скорости вращения подшипников скольжения, которые изготовлены из специальных материалов с оптимально подобранными зазорами.


Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более + 150 0° C. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные моторные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. Поэтому как автопроизводители, так и производители масел рекомендуют использовать только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом.


Поскольку зазоры в парах (вал-подшипник и подшипник-корпус) очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует также помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.


МИФ: Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП.


ПРАВДА
Это не так. Турбированный двигатель принципиально по конструкции кривошипа и выходного вала ничем не отличается от атмосферного, поэтому модель двигателя никоим образом не влияет на ресурс АКПП. Гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата, и езда становится более комфортной.


RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ

Мифы тюнинга

Ненавижу тюнинг выхлопа. Эти звуки так же фальшивы, как улыбка проститутки.


Прямоток


Мифы тюнинга Миф зародился от вполне серьезного расчета на то, что меньшее сопротивление при выхлопе отработанных газов позволяет снять с двигателя больше мощности. Однако ключевым словом является – расчет. Расчет производится из соотношения сопротивления впуска и сопротивления выпуска для того, чтобы можно было добавить, необходимое для увеличения мощности, топливо. И именно впускной способностью воздушной системы двигателя определяется конечное качество смеси, а не диаметром трубы сзади.


Спойлер

Этот миф рожден трансляцией гонок «DTM» где серийные кузова, обвешанные спойлерами, носятся по кругу… ну это не совсем так. Основная проблема в том, что наличие некоего приспособления на крышке багажника не означает изменения ходовых качеств автомобиля. Не считая увеличивающегося расхода топлива. В мире профессионалов есть четкая граница между спойлером и антикрылом. Это две функционально разные вещи, применяемые гонщиками в зависимости от необходимого результата. В быту спойлер при необходимости устанавливается заводом изготовителям автомобиля. Как правило, это не большой выступ на крышке багажника, на заднем бампере или на заднем конце крыши автомобиля, если речь идет о 5-ти дверных кузовах. Задача у подобного выступа проста и понятна. Он обрывает поток воздуха и делает всего две вещи: разгружает заднюю часть автомобиля и уменьшает подъемную силу. В редких случаях благодаря спойлеру меньше грязи попадает на заднее стекло.

Антикрыло это совсем другой по своему функционалу элемент аэродинамики. Основное отличие от спойлера в том, что антикрыло наоборот нагружает заднюю часть автомобиля, прижимая машину к земле. Сила прижима зависит от настроек антикрыла и скорости автомобиля, а не от размера этого элемента и тем более не от его веса.

Если вы решили поставить на свой автомобиль антикрыло, вот вам парочка параметров, которые необходимо учитывать.


  1. Чем меньше скорость автомобиля, тем больше должна быть площадь антикрыла.
  2. Угол антикрыла относительно продольной оси автомобиля должен изменяться в зависимости от скорости, но не должен быть меньше десяти пятнадцати градусов.
  3. Нагрузка на крепления должна выдерживать силу около трех килоньютонов (300 кг.)

Если не соблюдать эти требования, то эта штука вообще работать не будет, а при достаточной площади и скорости просто выкинет вас с дороги.


Занижение клиренса

Источник мифа тот же «DTM». Для уменьшения кренов и как результат улучшения управляемости  подвеска должна быть жесткой и с небольшим ходом. Тут все правильно, кроме одного нюанса. Эта подвеска должна быть скрупулезно просчитана и лучше на компьютерной модели. Дело в том, что ход подвески просчитывается для всех осей и их диагоналей, потому что при повороте внутреннее колесо может оторваться от земли и как вариант машина начинает кувыркаться. Основная проблема в том, что подобный эффект достижим на больших скоростях и как факт приводит к тяжелым травмам.


Занижение подвески в бытовых условиях производится путем укорачивания пружины. Однако никто особенно не задумывается о том, почему пружина собственно пружинит. Пружинит она по той причине, что пруток, из которого она сделана, закален и соответственно нагрузка, на которую он рассчитан, определяется не только его диаметром, но и количеством витков. Таким образом, укорачивая пружину путем обрезания лишних витков, вы изменяете нагрузку на сам пруток и такая пружина, скорее всего, лопнет во время работы, а работает она только на ходу, т. е. на скорости, что неизбежно приведет резкому изменению направления движения автомобиля в сторону лопнувшей пружины и слава богу если вместо тротуара по ходу движения окажется контрольный Камаз.


Большие колеса


Родина мифа?… правильно «DTM». Смотрятся большие колеса круто, но вот мотивация для их установки далека от женских вздохов. Основная причина наличия больших радиусов колесных дисков заключена в тормозах. С увеличением мощности и скорости, приходится ставить большие по площади работы тормозные диски, чтобы тормоза не перегревались вот они-то и диктуют установку больших колес  с низко профильной резиной. Использование именно низкого профиля продиктовано двумя моментами. Во первых низкопрофильная резина меньше подламывается при поворотах, во вторых не изменяется клиренс подвески автомобиля.


На этом этапе желающим уменьшить клиренс можно посоветовать, не пилить пружины, а перейти именно на низкий профиль. И в том и в другом случае комфорт будет потерян, но в случае с колесами безопасней. Правда в этом случае тюнинг будет стоить дороже, как собственно и должно быть.


Чип-тюнинг


Самое распространенное заблуждение, что при проведении ЧИП-тюнинга будет резко увеличен расход топлива. Практически, он остается на прежнем уровне. Еще одно заблуждение – при ЧИП-тюнинге мотор быстро изнашивается. Если Вы будете использовать только качественные масла, Вашему двигателю ничего не грозит.


RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ

Американская психологическая ассоциация и теория промывания




Американская психологическая ассоциация и теория «промывания мозгов»

В начале 1980-х годов некоторые американские профессионалы сферы психического здоровья потеряли репутацию из-за своей причастности к судебным делам против. В своих свидетельствах они заявили, что теории «промывания мозгов», «контроля сознания» или «принудительного убеждения», практикуемые культами, были общепринятыми концепциями в рамках научного сообщества. В 1983 году Американская психологическая ассоциация (АПА) пригласила психолога Маргарет Сингер, одну из ведущих сторонниц теорий принудительного убеждения, возглавить специальную Комиссию по обманным и косвенным методам убеждения и управления (DIMPAC) для исследования, играет ли «промывание мозгов» или «принудительное убеждение» действительную роль в вербовке такими движениями новых приверженцев. Прежде чем спецкомиссия предложила заключительный доклад, 10 февраля 1987 года АПА представила в проходившем процессе своё экспертное резюме. Резюме заявляло:

«методология докторов Сингер и Бенсон была отвергнута научным сообществом», выдвинутые Сингер гипотезы «были немногим больше, чем просто некомпетентной спекуляцией, основанной на искаженных данных… теория принудительного убеждения… — это ничего не значащая научная концепция».

Резюме характеризовало теорию промывания мозгов как не доказанную с научной точки зрения. В нём также предлагалась гипотеза, что методы вербовки культа могли оказаться принудительными для некоторых подгрупп, в то время как в отношении других подгрупп принуждение могло не использоваться. Затем 1987 годаАПА подала запрос, чтобы отозвать свою подпись с этого резюме, посчитав заключение преждевременным, ввиду продолжающейся работы спецкомиссии DIMPAC. Однако экспертное резюме было сохранено, так как лишь АПА отозвала свою подпись из всех подписавшихся. Среди подписавшихся оставались учёные Джеффри Хэдден, Эйлин Баркер, Дэвид Бромли и Джон Гордон Мелтон.

Когда отчёт DIMPAC наконец появилcя, Совет АПА по социальной и этической ответственности за психологию (BSERP) 11 мая 1987 года отклонил его по причине «отсутствия научной строгости и беспристрастного критического подхода, необходимых для санкции АПА». Совет посчитал, «что в наличии не имеется достаточно информации, чтобы определиться с позицией по данному вопросу». Впоследствии Сингер признала, что отклонение отчёта со стороны АПА было отрицанием научной обоснованности теории «принудительного убеждения».

Другие мнения

Социологи, которые изучают новые религиозные движения, например, Джеффри Хэдден, согласны с общим суждением о том, что религиозные группы могут иметь значительное влияние на их членов, и что данное влияние могло появиться также при помощи идеологической обработки. В то же время многие социологи отмечают, что аналогичное влияние происходит схожим образом во всех человеческих культурах, и некоторые утверждают, что оказываемое НРД влияние на своих членов практически ничем не отличается от влияния в фактически каждой области человеческого поведения.

«Всемирная ассоциация педагогов религиозного образования» («AWARE») заявляет, что «…без идеологического прикрытия теории промывания мозгов, придающего ей легитимность, депрограммирование — практика похищения членов НРД и разрушения их религиозной веры — не могло бы получить никакого юридического или нравственного оправдания».

>«Американский Союз Гражданских Свобод» (ACLU) (American Civil Liberties Union) выпустил заявление в 1977 году, связанное с «промыванием мозгов» и «управлением сознанием». В этом заявлении ACLU выступило против методов, «лишающих людей свободного осуществления религии». ACLU также отклонило идею о том, что заявление об использовании «промывания мозгов» или «контроля над разумом» само по себе может преодолеть право свободы вероисповедания.

Джеймс Ричардсон, профессор социологии и судебной практики университета штата Невада, утверждает, что если бы НРД действительно располагали какими-либо методами промывания мозгов, тогда можно было бы ожидать, что НРД имели бы небывало высокие темпы распространения в обществе. Между тем НРД фактически не имели столь высокого успеха в привлечении новых членов, большинство сторонников участвовали недолгое время, а успех в удержании членов был ограниченным. Это заявление было отклонено американским психологом Майклом Лангоуном, сравнившим различные движения между собой.

Социологи обратили внимание, что некоторые восточные религиозные группы, особенно индуистские и буддистские, открыто заявляют в своих доктринах о том, что их целью является стремление улучшить человеческий разум при помощи духовных упражнений. При проведении интенсивных духовных упражнений возникают определённые результаты, например, происходит изменение сознания человека. Во всяком случае данные религиозные группы утверждают, что они не используют никаких принудительных методов, чтобы приобрести или сохранить новообращённых.

RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ

Заблуждения, обман, ошибки, мифы и иллюзии

Мифы турбонаддува Мифы тюнинга Американская психологическая ассоциация и теория промывания